Autoritatile hunedorene au pe masa acum proiectul final al tronsonului de autostrada Deva- Orastie si trebuie sa elibereze autorizatiile de constructie si certificatele de urbanism. Se pare ca ultimul proiectant, schimbat pe ultima suta de metri de Compania Nationala de Autostrazi si Drumuri Nationale (CNADNR), s-a tinut de cuvant si a finalizat documentatia chiar inainte de termen. Directia Regionala de Drumuri si Poduri (DRDP) Timisoara a adus la sfarsitul saptamanii trecute dosarul la Consiliul Judetean pentru demararea obtinerii autorizatiilor necesare.In timp ce autostrada care va taia judetul in doua sta pe hartie, Guvernul plateste penalizari pentru ca nu foloseste banii alocati pentru acest proiect de catre Uniunea Europeana

Acum cateva saptamani, autoritatile hunedorene convocau intr-o sedinta comuna toti factorii responsabili de construirea autostrazii prin judet . Atunci, presedintele CJ si-a exprimat ingrijorarea cu privire la posibilitatea de a pierde banii europeni alocati prin programul ISPA, pentru ca termenele fixate anterior sunt cu mult intarziate, mai ales ca lucrarile trebuiau demarate efectiv in urma cu un an, in vara anului 2007. La sedinta, sefii judetului au aflat ca CNADNR tocmai schimbase proiectantul, iar noua firma desemnata, Regionala de Drumuri Timisoara, a promis ca documentatia va fi gata in luna septembrie. Spre surpriza tuturor, cei de la DRDP au intocmit proiectul mult mai repede, asa ca, imediat ce se vor obtine aprobarile prevazute de lege, se va putea trece la organizarea licitatiei pentru constructor. Tocmai aici cred cei din CJ ca va fi „buba” care ar pune in cap intreaga investitie: „Cat de curand ar putea fi organizata licitatia pentru executie si atunci in sase luni s-ar putea trece la munca propriu-zisa. Numai ca, daca vor fi contestatii dupa licitatie, va spun ca autostrada pe acest tronson va fi compromisa!”, a declarat Mircea Molot, care se teme ca firmele care nu vor castiga licitatia vor depune contestatii, ceea ce va duce la intarzieri apreciabile si la stoparea timp de luni de zile a investitiei.

Nodurile autostrazii baga traficul prin Simeria
Se pare ca proiectul intocmit de specialistii DRDP Timisoara are prevazute doar doua noduri de preluare a traficului, unul la Simeria si altul la Orastie. Desi autoritatile judetene si edilii orasului Simeria isi doreau un nod de preluare in apropierea Devei care sa aduca direct pe autostrada traficul de pe Drumului Judetean Santuhalm-Hunedoara, cel mai circulat DJ din judet si unul dintre judetenele cele mai aglomerate din tara, proiectantul nu a reusit sa includa acest lucru in proiect asa ca traficul de aici urmeaza sa fie preluat pe nodul din Simeria Veche, lucru care aduce probleme primarului Simeriei: „Am discutat de mai multe ori cu Ministrul Transporturilor, Ludovic Orban, si mi-a spus ca se rezolva. Nu inteleg de ce proiectantul nu stia de cerinta noastra. Vom avea probleme din moment ce toate aceste masini vor continua sa treaca prin oras”, a declarat Radu Paun Jura. Primarul municipiului Orastie a declarat ca, odata proiectul finalizat, licitatia pentru desemnarea constructorului portiunii de autostrada Deva- Orastie va putea avea loc chiar si in luna septembrie. „Speram sa se tina de cuvant si lucrarile sa inceapa cat mai repede. Initial, aceasta centura de ocolire trebuia sa fie gata in anul 2002”, a declarat Iosif Blaga, intr-o conferinta de presa. By-pass-ul este finantat in proportie de 75 la suta din fonduri nerambursabile acordate de Uniunea Europeana, prin programul ISPA, iar restul de 25 la suta sunt asigurati de Guvernul Romaniei, prin Ministerul Transporturilor. CNADNR plateste taxa de neutilizare a banilor acordati de peste doi ani. Proiectul prevede ca autostrada sa fie gata pana la 31 decembrie 2010, nerespectarea termenul putand duce la retragerea fondurilor. „Exista intradevar termene de respectat impuse de UE, dar asta nu inseamna ca ne vor lua imediat banii. Daca lucrarile sunt demarate, autoritatile vor putea negocia noi termene. Asta nu inseamna ca UE va astepta la nesfarsit sa ne facem treaba”, a precizat europarlamentarul Iuliu Winkler. By-pass-ul care va prelua traficul actual de pe DN7 are o lungime de 32,8 km, iar pentru realizarea sa este nevoie de 170 de milioane de euro. Conform masuratorilor de trafic, sectorul din Drumul National 7 intre municipiile Deva si Orastie este unul dintre cele mai aglomerate din tara fiind strabatut zilnic de aproape 30.000 de masini. O veritabila „harta a mortii” intocmita recent de politisti arata ca DN7 se afla pe locul trei in tara ca numar de morti si raniti grav in accidentele rutiere.
Romaniei ii vine cel mai greu sa construiasca o autostrada printre dealuri, desi un asemenea lucru este la indemana oricarui stat membru al UE, lucru dovedit in ultimii ani mai ales de Ungaria

Vinovati fara vina, cu duiumul
Intarzierile in lant ale tronsonului sunt cauzate de mai multi factori: odata managerii de proiect ISPA din Ministerul Transporturilor nu si-au indeplinit atributiile, proiectantul, firma straina, nu a respectat niciun termen, iar autoritatile nu au avut nicio parghie de constrangere, avocatii care negociau cumpararea terenurilor au intarziat si ei exproprierea loturilor, iar modificarile aparute in timp la proiect au facut chiar sa fie achizitionate terenuri pe care acum nu va trece autostrada si statul va ramane cu ele. In plus, este vorba de o greseala de viziune. Premierul Calin Popescu Tariceanu declara in 2005 ca Romania nu este atat de bogata incat sa isi permita constructia simultana a doua autostrazi. Tariceanu considera ca prioritatea guvernului ar trebui sa fie demararea si finalizarea lucrarilor la autostrada de pe coridorul IV Paneuropean pe ruta Nadlac -Arad - Timisoara - Lugoj - Deva - Sibiu - Ramnicu Valcea - Pitesti - Bucuresti - Constanta. Primul ministru aprecia atunci ca demararea proiectului Bechtel, adica autostrada Brasov–Bors de catre fostul executiv si neglijarea lucrarilor la coridorul IV Paneuropean, constituie un exemplu tipic de neseriozitate romaneasca. Viitoarea autostrada Brasov–Bors trebuie prelungita cu peste 100 km in Ungaria pentru a face jonctiunea cu tronsonul V. Rentabilitatea tronsonului IV Paneuropean, care face legatura cu celelalte coridoare paneuropene, III, V, VI, VII si IX si care asigura un trafic intens de marfuri si beneficiaza de finantari europene, este mult mai ridicata decat rentabilitatea autostrazii Bucuresti - Brasov - Targu Mures - Cluj-Napoca - Oradea - Bors.

Politica face autostrazile
Romania s-a angajat sa inceapa lucrarile la coridorul IV cand a aderat la Acordul European de Dezvoltare a Infrastructurii, in 1997. Banca Europeana de Investitii (BEI) si Banca Europeana pentru Reconstructie si Dezvoltare (BERD) si-au manifestat de atunci interesul pentru finantarea acestui proiect, care beneficiaza si de fonduri ISPA. Fondurile pentru finalizarea lucrarilor incepute la autostrada Transilvania urmau sa fie alocate incepand din 2005 doar in functie de resursele care ar fi ramas in buget dupa alocarea sumelor ce reprezinta contributia romaneasca la coridorul IV Paneuropean. Presiunile UDMR, ale unor lideri PD, a primarului Clujului, Emil Boc, si parlamentarilor de Cluj au determinat coalitia sa aloce din bugetul anului 2005 suma de 213 milioane de dolari pentru autostrada Transilvania, dintre care 80 de milioane de dolari erau destinate lucrarilor efectuate si neterminate in 2004. Pentru a respecta termenul de punere in executie a Autostrazii Transilvania, adica anul 2012, Romania ar trebui sa respecte un grafic anual de plati de 500 de milioane de euro doar pentru aceasta autostrada care va costa bugetul 2,5 miliarde de dolari pentru 415 km, cu un cost mediu de 6-8 milioane dolari/km, finantata integral din bani romanesti. Justificarea de atunci a coalitiei de guvernamant pentru schimbarea ordinii de prioritati in finantare era faptul ca s-ar fi constatat ca nu exista studii care sa stea la baza inceperii lucrarilor la Coridorul IV. Pentru a asigura lucrarilor de intretinere si reabilitare plus investitiile la Autostrada Brasov–Bors si Coridorul IV Paneuropean ar fi fost necesare 2 miliarde de euro doar in 2006, bani care nu exista.

UE vede altfel prioritatile
Jonathan Scheele a declarat in acest an ca Romania nu are o infrastructura de transport potrivita pentru a asigura dezvoltarea economica si sociala adecvata: „Problema Romaniei consta in refacerea capacitatii cailor ferate pentru transportul de marfuri si de a dezvolta o infrastructura rutiera la toate nivelurile“, a spus Scheele. Unul dintre obiectivele UE a fost acela de a crea proiecte prioritare, iar daca, la inceput, au fost doar 12 astfel de proiecte, astazi exista 30 de proiecte prioritare, din care trei sunt pentru Romania: “Cele trei proiecte prioritare pentru Romania sunt proiectul prioritar 7, fostul Coridor IV, de la Nadlac pana la Constanta prin Bucuresti, si pana la Calafat; proiectul prioritar 22, tot fostul Coridor IV, pentru caile ferate, de la Curtici, Arad, Alba-Iulia, Brasov, Bucuresti, Constanta si Arad, Timisoara, Lugoj, Drobeta Turnu-Severin, Craiova, Calafat; cel de-al treilea proiect prioritar, cu numarul 18, fostul Coridor 7, are in vedere Dunarea, din Germania pana la Marea Neagra“, a mai afirmat Scheele. Programul prioritar de constructie a autostrazilor in Romania, aprobat prin Legea nr. 1/10.01.2002, prevede realizarea a 1.314 km de autostrada pana in 2012. Ca urmare a deschiderii fostului bloc estic, la inceputul anilor ‘90 au avut loc o serie de conferinte de transport pan-european, cu scopul de a identifica necesitatile de dezvoltare a infrastructurii de transport in Europa de Est si a crea o strategie ce urma sa integreze sinergic toate retelele de transport din Europa largita.
Drumul de la Soimus la Brad are finantare asigurata pentru modernizare, dar daca lucrurile vor merge in acelasi ritm ca si-n cazul “by-pass-ului” Deva – Orastie va trebui sa mai asteptam intre 5 si 10 ani

VIN BANI SI PENTRU DN 76
Recent, Compania Nationala de Autostrazi si Drumuri Nationale din Romania a anuntat ca va aloca 38,73 milioane de euro pentru modernizarea unui tronson de 40 de km din DN 76, cuprins intre localitatile Soimus si Baia de Cris. Suma cuprinde nu doar lucrarile efective ci si pe cele specifice realizate de antreprenor pentru achizitia terenurilor necesare, transferul catre CNADNR a dreptului de administrare asupra acestora si emiterea documentelor cadastrale in legatura cu proprietatile expropriate, inclusiv consultanta, reprezentare, asistenta, documentatii, schite, cercetare si alte activitati conexe. Comunicatul companiei precizeaza ca lucrarile se vor desfasura pe o perioada de doi ani, iar finantarea este asigurata printr-un imprumut de la Banca Europeana de Investitii. La licitatie pot participa doar firmele care au incheiat in ultimii cinci ani un contract pentru lucrari similare in valoare de peste 16,25 milioane de euro si care dispun de resurse de cinci milioane de euro pentru finantarea proiectului. CNADNR a stabilit ca la alegerea ofertei castigatoare partea financiara va avea o pondere de 80%, in timp ce cea tehnica doar de 20%. Anuntul este valabil pana in 6 octombrie. Tot CNADNR va aloca alte 31,79 de milioane euro pentru modernizarea tronsonului de 29 km, dintre localitatile Baia de Cris si Varfurile, din judetul Arad. Lucrarile se vor desfasura pe o perioada de doi ani, intre kilometri 40 si 69, iar finantarea vine tot prin imprumut de la BEI. Compania va plati 3,1 milioane de euro doar pentru servicii de consultanta la proiectarea si supervizarea lucrarilor de modernizare a drumului national 76 Deva - Oradea, pe o lungime de 184 de km. Contractul este derulat pentru 48 de luni, din care 24 de luni pentru servicii de proiectare si supervizare si 24 de luni perioada de garantie. CNADNR intentioneaza sa investeasca in total circa 132 milioane euro pentru modernizarea a trei tronsoane ale DN 76.

CORIDOARELE PANEUROPENE
In urma primei Conferinte de Transport Pan-European din Praga, in 1991, s-a ajuns la concluzia ca in rezolvarea problemelor de transport accentul trebuie pus pe o abordare avand ca idee centrala cea de coridor. In 1994, la cea de-a doua conferinta din Creta, s-au definit noua coridoare de transport, asa-numitele Coridoare Helsinki sau Coridoare Pan-Europene. Acestea au fost recunoscute ca principalele artere de transport din Europa de Est si s-a subinteles faptul ca investitiile in infrastructura de transport trebuie realizate prioritar de-a lungul acestor coridoare. La a treia conferinta de la Helsinki, din 1997, a aparut un al zecelea coridor si au fost definite patru zone de transport pan-european ce acopera bazine maritime: zona Marii Negre, zona Barents - Euro Arctica, marile Adriatica/Ionica, zona Mediteraneana. Rolul celor zece coridoare este de a crea legaturi intre Europa de Vest si Europa de Est. Fiecare coridor are o componenta rutiera si una feroviara, cu exceptia coridorului VII, care este reprezentat de segmentul de Dunare, in aval de Viena. Teritoriul Romaniei este strabatut de trei dintre coridoarele europene. Coridorul IV este Berlin - Nurnberg - Praga - Budapesta - Constanta - Salonic - Istanbul. Coridorul VII este de fapt fluviul Dunarea, iar Coridorul IX este Helsinki - St. Petersburg - Moscova - Pskov - Kiev - Liubashevska - Chisinau - Bucuresti - Dimitrovgrad - Alexandropolis. In Romania, coridorul IX parcurge traseul Bucuresti - Buzau - Focsani - Albita. Inca din 1993, Romania s-a angajat sa realizeze coridorul IV Paneuropean, iar, in 2005, acest coridor a fost declarat prioritate nationala si europeana.